МИРОСЛАВ ЛАЗАНСКИ: Ризици изнад земље

Драма авиона са председником Републике и његовом пратњом изнад Јадрана, отказ једног мотора и хладнокрвност пилота, који су летелицу стабилизовали и вратили у Београд, јесте још један доказ наше застареле ваздухопловне технике. Како војне, тако и летелица које користе влада и председник Србије. Наравно, за сваку је похвалу сналажљивост пилота, али отказ мотора није нашим војним и цивилним пилотима непозната ситуација, која се, уосталом, увежбава на симулаторима, при чему је јасно да је симулатор једно, а црвена лампица у кабини која показује да је мотор отказао, или да гори, нешто друго.

У новембру 1985. капетани Милоје Цицварић и Јован Ћировић спретно и хладнокрвно спустили су ЈАТ-ов ДЦ-10, којем је непосредно у фази полетања са њујоршког Аеродрома „Џ. Ф. Кенеди” отказао трећи, репни, мотор. Пилоти полетање нису прекинули, јер то нису ни могли пошто је авион већ постигао убрзање после којег нема прекида фазе полетања, подигли су ДЦ-10 на висину са које су могли да испусте гориво у Атлантик, и да се затим врате на Аеродром „Кенеди”. Доле је све било спремно за прихват у случају хаварије. И све се добро завршило, осим што је репни мотор био тотално уништен. Лопатице, турбине и усисник тешко су оштећени, на неким местима лопатице су пробиле оплату мотора, што говори о снази удара. Да ли су то биле птице, како се одмах претпоставило, или нешто друго, остављено је комисији и истрази. Локација Аеродрома „Кенеди”, где писте такорећи улазе у море и разне баруштине, обилује птицама свих врста. Улетање неколико птица у мотор авиона равно је судару са неким металним предметом. Кости, месо и перје могу тренутно да блокирају рад лопатица турбина млазног мотора, хоће ли се мотор услед тога и запалити – то је сплет разних околности.

Отказ мотора на ДЦ-10 1985. године и отказ мотора на „фалкону” са председником Србије сада, јесу докази да је фактор човек у односу на технику, у ризику безбедности летења, и даље врло важан. Авиони и хеликоптери су све модернији, опрема у њима све софистициранија, иде се ка томе да техника преузме што више пилотових задатака, јер су људске способности, и поред оштре медицинске и психолошке селекције, ипак ограничене. Безбедност летења директно зависи од међусобног односа људског и техничког фактора, а генерално гледано безбедност летења темељи се на превенцији ваздухопловних удеса. Суштину тога чини јасно дефинисан систем фактора ризика „4 М”, (man, machine, medium, massion – човек, летелица, околина и задатак). Можда постоји и пети фактор: срећа. Главни је принцип тог система: ништа не препустити случају. Па, ипак ваздухопловне катастрофе се догађају.

Према статистикама у 85 одсто свих ваздухопловних удеса кривац је људски фактор. Ретко се догађа да је несрећа неког авиона, или хеликоптера, проузрокована деловањем само једног узрочника, чешћи је случај да се ради о комбинацији неколико фактора. Фактор човек укључује пилоте и остале чланове посаде, при чему је пилот обично онај последњи „који мора да вади кестење из ватре”. Шире гледано, људски фактор, директно или посредно, укључује много више људи: контролу летења и радарске операторе, метеорологе, дизајнере и конструкторе ваздухоплова, службу одржавања… Фактор авион, или хеликоптер, важан је због могућих конструкцијских грешака, нефункционалног распореда инструмената у пилотској кабини, грешака у служби одржавања летелице. Ипак, у превенцији удеса највећа се пажња придаје аеродинамичним и структуралним особинама неке летелице, на то се помно гледа већ у пројектним бироима и фабрикама авиона и хеликоптера. Касније је одржавање летелица у редовној експлоатацији примарна ствар.

У стратегији превенције ваздухопловних удеса посебна пажња посвећује се личности пилота, његовој способности перцепције, мотивацији, осећају задовољства послом којим се бави, емоцијама које могу бити страховито важне за брзину реаговања у изванредним ситуацијама, правилном закључивању и доношењу одлука те прихватању ризика, такмичарском духу и самодисциплини, индивидуалности и самопоштовању пилота.

Локације аеродрома, такође, елемент су превенције ваздухопловних удеса: карактеристике полетно-слетних стаза, контрола квалитета и чврстине газећег слоја тих стаза, стајанки, осветљење полетно-слетних стаза, локација и обележавање свих препрека у оси писте те у бочним зонама, као и уклањање свих страних предмета с активних аеродромских површина. Ту је и систем комуникације пилота са контролом летења, на рутинским и посебним фреквенцијама, те са свим земаљским оперативним службама. Постоје и ранг-листе опасних и мање опасних аеродрома. И поред свега, догађаји показују да савршености нема нити у једном послу…

Тагови: Авион, Мирослав Лазански, Ризик