АМЕРИЧКИ МЕДИЈИ: Извештај открио ко је све крив за падове „Боингових“ авиона „737 Макс“ и смрт 346 људи

Амерички медији су објавили опсежан извештај који за пад авиона „737 Макс“ тешко оптужује компанију „Боинг“ и надлежно регулаторно тело у САД.

„Боинг“ регулаторном телу није адекватно објаснио нови аутоматизовани систем који је довео до рушења два авиона „737 Макс“, а Федерална управа за ваздухопловство (ФАА) није била способна да ефикасно анализира већину онога што јој је „Боинг“ послао о свом новом авиону.

„Њујорк тајмс“ је добио копију нацрта извештаја, који ће вероватно бити објављен током дана.

Веродостојност документа потврдиле су две особе блиске његовој изради. Делокруг истраге радне групе био је узак, помно се надгледало само сертификовање система контроле лета на „Максу“ које је спроводила ФАА.

То је радној групи омогућило да прегледа сертификовање новог аутоматизованог система МЦАС, који је имао улогу у оба пада, у Индонезији у октобру и Етиопији у марту.

У обема несрећама пилоти су имали проблема због једног оштећеног сензора који је авион гурао у неповратно понирање само неколико минута након полетања. Укупно је 346 људи погинуло у несрећама, што је регулаторна тела широм света натерало да приземље авионе „Макс“.

Извештај је утврдио да је ФАА била свесна МЦАС, али да су „информације и расправе о МЦАС биле јако фрагментиране и подељене неповезаним групама, па је било тешко препознати учинке и импликације овог система“.

Радна група каже да верује да би ФАА наложила додатни надзор система, којим би се утврдили недостаци, да је техничко особље управе било у потпуности свесно свих детаља о МЦАС, преноси „Индекс“.

„Боинг“ сада ажурира систем како би био мање утицајан и тврди да ће модификовану верзију инсталирати кад се авиони модела „Макс“, који су сада приземљени, врате у службу.

Администратор ФАА Стив Диксон саопштио је у изјави да ће „прегледати сваку препоруку и предузети одговарајуће мере“.

„Поздрављамо овај надзор и уверени смо да ће наша отвореност овим напорима додатно допринети безбедности летелица широм света“, додао је Диксон.

„Боинг“ није био доступан за коментар.

Закључак извештаја је да се ФАА превише фокусирала на специфичности новог система и није уложила довољно напора да би схватила његов укупни утицај на авион.

У сертификационим документима које је „Боинг“ предао агенцији ФАА, МЦАС није означен као „целовита и интегрисана функција“ на новом моделу авиона.
У извештају стоји да је „Боинг“ пропустио да обавести ФАА да је дизајн МЦАС промењен током развоја авиона.

Истрага „Њујорк тајмса“ је открила да се систем драстично мењао током процеса и то тако да је МЦАС постао ризичнији и моћнији.

Главни функционери ФАА нису били свесни великих промена на систему. Радна група је рекла да сертификациони документи које је „Боинг“ послао, „нису били ажурирани током сертификационог поступка како би се забележиле промене“.

Два кључна документа који описују потенцијалне опасности система као што је МЦАС, процену безбедности система и функционалну процену опасности, „нису била конзистентно ажурирана“.

„Боинг“ је такође пропустио да темељно тестира дизајн МЦАС, стоји у извештају, који је открио да „дизајнерске претпоставке нису примерено прегледане, ажуриране или потврђене“.

Осим тога, извештај критикује „Боинг“ због неадекватне процене напора које пилоти морају да уложе да би се носили с МЦАС и напомиње да је „Боинг“ уклонио спомињање МЦАС из нацрта пилотског приручника. Као резултат тога, неки кључни кључни функционери ФАА нису били сасвим свесни МЦАС и „нису били у стању да адекватно процене потребу за обуком“.

Како би се уклонили неки од наведених недостатака, извештај препоручује да ФАА ажурира поступак сертификовања, како би још више била укључена у рани процес дизајнирања.

„Макс“ је сертификован 2017. године као последња верзија серије 737. С обзиром на то да је био базиран на познатом дизајну, ФАА је допустила да прође мање темељан поступак сертификовања него што је случај код потпуно нових модела.

„Неки елементи дизајна и сертификовања потичу из оригиналног сертификата за Б737-100 из 1967. године. Иако су неки модерни безбедносни алати уклопљени у нови верзију 737, остали нису укључени у ’Макс‘, зато што су се сматрали непрактичним“, стоји у извештају.

Генерално, извештај је открио пропусте у поступку сертификовања нових авиона базираним на старом дизајну и наводи да „недостаје одговарајућа процена интеграције предложених промена у постојећим системима“. Препоручује се да ФАА потврди како је „Макс“ заправо у складу с прописима који се односе на систем навођења лета, приручника за лет и стабилности лета.

Ове препоруке, које би могле да утичу на то да ли ће „Макс“ бити враћен у саобраћај, ФАА је већ спровела, открила је особа блиска овој теми. Напори да се ови проблеми реше, допринели су толико дугом приземљењу „Макса“.

Заједничку техничку радну групу која је израдила извештај, водио је Крис Харт, бивши председник Националног одбора за безбедност саобраћаја, а укључени су били и представници ФАА, НАСА и ваздухопловних регулаторних тела из Европе, Кине, Бразила и других земаља.

Како би спровели надзор, Харт и његови сарадници су се састали с функционерима ФАА и директорима „Боинга“, а прегледали су и опсежну документацију о сертификовању „Макса“.