И СРБИЈА СЕ ОКРЕЋЕ КОНЦЕСИЈАМА: Влада најављује – ауто-пут до Црне Горе биће готов до 2020. године
Фото: Политика/А. Васиљевић
Србија планира да до 2020. године завршти ауто-пут до границе са Црном Гором, изјавила је јуче Зорана Михајловић, министарка грађевинарства, саобраћаја и инфраструктуре Србије. Она је за црногорски портал Аналитика прецизирала да се ауто-пут до границе са Црном Гором гради у три дионице, од којих је Уб–Лајковац завршена, док се за остале две у првом кварталу ове године очекује уговарање послова по концесионом моделу.
Да је владајућа Српска напредна странка одлучила да изградњу инфраструктуре препусти и концесионарима, недавно је потврдио и председник Томислав Николић. У предновогодишњем разговору са уредницима неколико београдских медија, он је изјавио: „Држава више нема простора да се задужује за градњу инфраструктуре, већ те пројекте треба понудити под концесију.”
Како је раније најављивано, изградња ауто-пута Београд – Јужни Јадран од Београда до границе са Црном Гором у дужини од 270 километара требало би да буде завршена за четири године. Реч је о траси Коридора 11, који треба да повеже Румунију, Србију, Црну Гору и Италију трајектном линијом Бар–Бари. Градитељи из Азербејџана су главни извођачи на деоници од Љига до Прељине у дужини од 40 км, а Кинези на две деонице: Обреновац–Уб и Лајковац–Љиг у дужини од 50 км. Домаће фирме „Путеви Ужице” и „Планум” су на деоници Уб–Лајковац дугачкој 12,5 км, а радови се финансирају из буџета.
Планирано је да се кинеским фирмама повери концесиона градња деонице од моста преко Дунава Земун–Борча до Обреновца, као и деоница Прељина–Пожега. Предвиђено је и да се у наредном периоду направи и крак Коридора 11 који ће повезати Пожегу са Републиком Српском.
Арапи и Кинези су показали заинтересованост за концесиону градњу дела Коридора 11 од Пожеге до Бољара на граници са Црном Гором. Ка Румунији ће се Коридор 11, такође, градити од моста Земун–Борча до Зрењанина.
Економисти су једнодушни у ставу да са јавним дугом, који је премашио 22,7 милијарди евра, и високим годишњим ратама за отплату приспелих кредита, у наредних неколико година, држава не може да се значајније додатно задужује да би изградила све оно што се подразумева под инфраструктуром, неопходном за привлачење инвеститора, повећање конкурентности, извоза и запослености.
Разни облици јавно-приватног партнерства, међу којима су и концесије, могу бити замена за додатно задуживање већ високо задужене државе. Концесија је један од модела за изградњу путева, који подразумева да концесионар сам изгради аутопут, у одређеном периоду на њему наплаћује путарину и затим га у исправном стању преда држави на употребу. Упућени, међутим, указују да у такве аранжмане с приватним капиталом, поучени искуством држава у окружењу, треба улазити веома обазриво.
Милојко Арсић, професор београдског Економског факултета упозорава да, у већини случајева, искуство земаља у транзицији са концесијама није било добро. Према његовим речима, много је примера да су концесионари изиграли државу.
Ни Србија нема добро искуство са концесијама. Четири концесије из области рударства на Црном врху неславно су прошле, а због раскида уговора за изградњу ауто-пута Хоргош–Пожега, концесионари су од наше земље потраживали 70 милиона евра. Срећом, Србија је добила овај спор на арбитражи у Паризу. У Мађарској је својевремено због концесије пала влада и то све зато што саобраћај на ауто-путу није био толико густ колико је она гарантовала. У Хрватској је из истих разлога амерички „Бехтел” одустао од концесије. Шпанија је, такође, имала сличан проблем.
Дубравка Ђедовић, стручњак Банке ЕУ за финансирање јавних и инфраструктурних пројеката у Србији и земљама западног Балкана, подсећа да нашу државу чека изградња путних и железничких праваца који повезују Србију и Црну Гору, затим пут и пруга према Румунији, железнички Коридор 10, унапређење пловности Саве и Дунава и њихових лука. Поред тога, српска електропривреда и локални комунални системи такође вапе за модернизацијом и проширењем капацитета. Концесије као и други облици јавно-приватних партнерстава пружају шансу да се ти послови заврше, али уз претходну ваљану процену исплативости и редовно праћење поштовања уговора.
– За Србију, која нема искуства у јавно-приватном партнерству, битно је да, на почетку, изабере оне пројекте који су технички мање сложени, а који имају високу стопу финансијске профитабилности – истиче Дубравка Ђедовић. – Њихова припрема и изградња ће потрајати и тешко да овај модел финансирања може брзо постати стварност, али са њим треба што пре почети. Држава треба директно да финансира пројекте који имају мале шансе да привуку приватног партнера.
Јавно-приватна партнерства не треба користити из политичких, фискалних или макроекономских разлога, наглашава Ђедовић, већ из јединог рационалног економског: уколико релевантне анализе покажу да се овим видом финансирања инфраструктуре може добити већа вредност за уложен новац и оптимална подела ризика између јавног и приватног партнера.
Какве ће среће Србија бити са концесијом за аутопут до границе са Црном Гором са кинеским компанијама – остаје да се види.
