ДЕТАЉИ НЕСРЕЋЕ ПОД КЉУЧЕМ: Ћутање о хеликоптеру рађа сумње

После непристојне брзине којом је опозиција непосредно по трагичном паду хеликоптера Ми-17 оптужила власт као најсумњивијег кривца за тај догађај, уследила је непристојна спорост те исте власти у откривању детаља несреће у којој је седам људи изгубило живот.

Колико се год чинило да су, одмах по паду летелице у близини сурчинског аеродрома, инсистирања опозиције на одговорности званичника била малициозна, после осам дана од трагедије која је потресла нацију и упадљивог ћутања о детаљима извештаја војне комисије, отвара се поље за спекулације о томе шта се заиста десило кобне ноћи 13. марта, када је хеликоптер Војске Србије пошао да спасава животно угрожену бебу из Новог Пазара.

Одмах после несреће, председник Србије Томислав Николић затражио је хитан извештај о паду хеликоптера. Министар одбране Братислав Гашић обећао је да ће извештај бити јасан и недвосмислен и да ће информације о трагедији бити представљене јавности. Па ипак чини се да нема много напретка када је у питању објављивање података о узроцима несреће.

Извештај комисије за испитивање узрока пада хеликоптера послат је Вишем јавном тужилаштву у среду, али је за сада остао тајна за јавност. Нико га није ни коментарисао, чак ни председник Србије Томислав Николић, који је пре неколико дана инсистирао да само истина и изношење чињеница могу развејати сваки трачак сумње. Технички извештај који ради посебна комисија треба да буде завршен до 30. марта, али искуства са првим извештајем дају повода спекулације да би и он могао бити недоступан за јавност.

Након несреће у којој је Војска Србије остала без својих можда и најбољих пилота, а породице без својих најмилијих, ми не знамо много више од онога што смо знали прошле суботе, када је одржана конференција за новинаре војног врха земље, сазвана после пада хеликоптера.

Јавност је већ поставила многа питања, а одговора нема ни на најједноставнија. Попут оног, када ће налаз комисије бити познат јавности или објашњења какав је био ланац командовања, односно ко је и када издавао наређења. На та два питања „Политика” јуче није добила одговоре ни од начелника Генералштаба генерала Љубише Диковића, ни од министра одбране Братислава Гашића.

Начелника Генералштаба замолили смо, између осталог, да нам објасни због чега је јавност остала ускраћена за информације до којих је дошла комисија коју је формирао, и има ли министар одбране овлашћења да донесе одлуку о подизању хеликоптера, будући да је командант 204. ваздухопловне бригаде Војске Србије Предраг Бандић изјавио да је наређење донео управо на основу одлуке министра одбране.

Од министра Гашића желели смо да сазнамо да ли је тачно да је он донео одлуку да хеликоптер Војске Србије крене у акцију спасавања животно угрожене бебе, као и где је био 13. марта увече, будући да га је опозиција оптуживала да је на Аеродрому „Никола Тесла ” чекао са министром здравља Златибором Лончаром хеликоптер с бебом. Одговор на последње питање стигао је са друге стране, од премијера Александра Вучића. Он је јуче, директно се обраћајући присутним новинарима у Палати „Србија” рекао да је министар Гашић био у Крушевцу „у оно време када сте ви говорили да је чекао на аеродрому”, као и да је за Београд кренуо када је чуо да се изгубио хеликоптер којим је превожена беба стара пет дана.

Људи упућени у рад правосуђа тврде да је укључење Тужилаштва у случај пада хеликоптера само по себи нека врста индиције да је могуће да се разматра евентуална кривична одговорност и да је то можда разлог што су информације пресахле у моменту кад се очекивало да ће све да се обелодани.

Полемике око тога да ли је хеликоптер Ми-17 требало да слети на Аеродром „Никола Тесла” или негде другде, на пример, на војни аеродром у Батајници, који су војни пилоти боље познавали, и даље се појављују у јавности. За оваку искусну посаду са мајором авијације Омером Мехићем на челу било је потпуно свеједно на који ће аеродром слетети, јер они су слетали и ван аеродромске писте, напомиње за „Политику” потпуковник Милан Бабић, војни пилот у пензији од 2005. године.

– За ове летаче није био проблем да слете на Аеродром „Никола Тесла”. Сигуран сам и да је хеликоптер при полетању био исправан, па ниједна посада не би полетела у неисправној летелици. Али, не треба искључити могућност да је до квара дошло у току лета. Такође, не знамо да ли је посада била уморна – јер и умор може да буде један од узрока оваквих несрећа – напомиње Бабић.

Некадашњи војни пилот, који има више од 20 година летачког искуства на хеликоптерима, пре свега Ми-8, истиче да су у његово време имали дежурства од 12 часова која су обично почињала ујутру. Уколико је такав принцип и данас у војсци, могуће је да је посада већ била дежурна више часова и да је била – уморна.

– Лично сам познавао господина Мехића. Ако је тачан податак изнет у јавности да је два дана пре несреће на Батајници увежбавао слетање на Ми-17 у отежаним временским условима, то само показује да је обнављао своје знање и да је био спреман за овакво слетање – истиче Бабић.

Хеликоптер Ми-17, једна од две летелице овог типа колико их је до несреће поседовала Војска Србије, требало је да слети на Аеродром „Никола Тесла” помоћу такозваног ИЛС уређаја (Instrument Landing System), јер пилот због лоших временских услова није могао да види писту.

– Овакви уређаји постоје у хеликоптеру и на самом аеродрому и они омогућавају пилоту безбедан прилаз до момента када може да угледа писту, јер би на одређеној висини требало да је угледа. Уколико је, међутим, не види, креће у нови круг слетања. Судећи по ономе што до сада знамо о догађајима који су претходили несрећи, у овом случају пилот је покушавао два пута да слети, јер није видео писту – каже Бабић.

Лаици обично мисле да је хеликоптером лако управљати и да може слетети било где. Да може да се спусти на ограничени простор, потврђује и Бабић, додајући да су за то потребни и добри временски услови.

– Техника пилотирања на хеликоптеру мало је сложенија него на авиону, јер је летелица нестабилнија. Хеликоптер је ограничен брзином ветра, али у овом случају, колико се зна, ветра није било. Киша може да смета при лету и слетању, а нарочито слетање отежава магла која смањује видљивост на испод 1.000 метара хоризонталне видљивости – напомиње Бабић.

Од несреће је прошло осам дана, а наш саговорник истиче да то није довољно време да се прикупе сви детаљи узрока пада хеликоптера.

– У свим детаљима треба бити прецизан, можда је најмањи проблем очитати записе пилота, али је потребно набавити и радарске снимке, као и снимке контроле летења, доћи до евентуалних сведока и сакупити другу документацију, а онда све то саставити у један извештај – наводи Бабић.

По његовом мишљењу, старост хеликоптера, а помиње се да је срушени Ми-17 имао више од 20 година, не може бити пресудна за несрећу.

Води се евиденција о сваком делу на хеликоптеру, а сваки од њих има век трајања и после одређеног рока се замени, наводи Бабић.

Посао војног пилота је изузетно тежак, нарочито оног који лети на транспортном хеликоптеру какав је Ми-17. Осим непрекидне концентрације, праћења уређаја, али и визуелног проверавања летења, пилот носи велику одговорност због тога што превози и путнике. Ови људи који спасавају туђе животе, баш као и сви други, имају и личне проблеме. Ипак, по речима летача Милана Бабића, војни пилоти су научени да своје проблеме оставе код куће и да буду сконцентрисани на задатак.

– Човек је некад расположен, некад није, али познавајући господина Мехића сигуран сам да је он био концентрисан на лет – истиче Бабић.

Тагови: Војска Србије, Несрећа, Хеликоптер